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新聞來源http://news.hexun.com/2013-11-15/159車貸銀行利率最低二胎年息700095.html

每日經濟新聞(博客,微博)記者 張靜西安攝影報道不會有人想到,不沿海、不靠江的內陸城市西安開設瞭中國首個內陸港,更不會有人想到,在未來陜西省的中亞開放策略,乃至新絲綢之路經濟帶的發展中,西安港將會產生何種效應。耗時5年,“西安港”已初具模樣,港口內移、就地辦單等功能已經基本實現。然而,西安港離真正的“港口夢”還相距尚遠,最重要的貨物來源問題待解。對此,西安正做出努力,申請港口代碼,入圍海港體系。與此同時,在當前貨物運輸未達到規模化的情形下,西安國際港務區將其定位由先前的國際內陸港升格為“內陸國際中轉樞紐港”。而針對物流通道受阻,西安國際港務區則計劃開設“西新歐”專列,打通歐亞物流通道。西安“陸港夢”:申請港口代碼 入圍海港體系每日經濟新聞記者 張靜 西安攝影報道11月8日清冷薄霧中,《每日經濟新聞》記者驅車疾駛在位於西安東北部的港務大道上,不久西安綜合保稅區的大門便映入眼簾,駛進園區,一眼就能看到日本通運、塔塔特鋼的倉儲廠房在這裡封關運行,馬路對面是不時有運輸車輛進出的西安鐵路集裝箱中心站。“作為國際內陸港,我們已經實現"港口內移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接"的構想,也與天津港(600717,股吧)、連雲港(601008,股吧)等沿海港口合作,開通瞭彼此之間的 "五定班列"。”西安市副市長、西安國際港務區黨工委書記韓松接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱。然而,盡管西安港已初具雛形,但離真正的“港口夢”仍距離尚遠。諸如外向型經濟羸弱的陜西,經濟腹地貨物吞吐不足,占據歐亞大陸橋主動脈,物流通道卻受限,這些均是西安國際港務區乃至西安和陜西方面需要破題的方向。不過,貨物的來源問題並非沒有途徑解決。“我們正準備向交通部申請 "西安港"代碼,力爭進入國際港口序列,可以將西安作為始發港、終點港,提升西安港的貨物吞吐量。”西部現代物流產業發展研究院院長李釗稱。西安港的“臨門一腳”/不沿海、不沿江、不沿邊的內陸城市,也想建港口?對此,西安給出的答案是:借助虛擬、物理雙重“西安港”,讓海岸港口後移到西安,讓就地辦單手續服務到西北客商的傢門口,同時又要借助海鐵聯運,實現產業無縫對接。有瞭以上認知後,陜西省、西安市政府便謀劃“造港”,並於2008年成立西安國際港務區,設立中國首個國際內陸港,以實現其對於口岸服務功能的期盼。耗時五年,中國首個內陸港已經基本成型。“目前,西安綜合保稅區一期、西安鐵路集裝箱中心站建成投運,天津港、青島港、連雲港在西安國際港務區設立瞭辦事機構,成功開通"五定班列"。”韓松在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱。不止於此,隨著西安港的初具雛形,曾被韓松及其團隊反復描述的“港口(內)移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”的構想亦變成現實。然而,值得一提的是,作為國際內陸港,西安國際港務區盡管已具備港口的基本功能,但棘手的問題在於,因尚未被納入國際海港體系,其離真正意義上的港口還差“臨門一腳”。“因為沒有真正進入海港體系,港務區僅是具備港口的物理和硬件形態,難以充分發揮國際內陸港的真正功能和作用。”基於此,海港體系中不僅有關的優惠政策、貿易規則無法享受和遵守,國際物流商在考量佈局港口節點和做物流規劃時,也會繞過西安國際港務區。對此,西安國際港務區已經有所動作。《每日經濟新聞》記者得到的最新消息是,目前港務區正謀劃向國傢交通部申請西安港的代碼,積極推動西安國際港務區納入國際海港體系,“隻有擁有港口代碼,西安國際內陸港才算是一個真正能夠和全球聯動的港口。”李釗表示。據透露,西安港申請納入國際海港體系,是目前港務區著重做的工作,一旦獲批,西安國際內陸港或將成為國際運輸的“始發港”,成為國際貨運提單簽發港口。西部地區物流從零散、自發的模式,將變成有組織、有平臺的模式。而且,如果西安申請成功,西安港將是我國首個進入國際海港體系的內陸港,成為國內陸港發展的標志性事件。不過,過程並不容易,“這中間有大量的工作要做,目前港口體系貿易規則是以海運為基礎,而以鐵路運輸為基礎的內陸港就比較麻煩,包括責任如何劃分、貿易規則如何制定等,都是問題。”李釗說。限制還在於,“進入海港體系,要有基礎設施規范,港口之間的信息系統要完善,要有大量網絡連接的主體物流公司等諸多條件。”貨源問題如何解決?/西安鐵路集裝箱站與西安綜合保稅區相隔一條馬路,“這裡現在忙多瞭,每天都有貨物進出。”西安國際港務區一位工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。據官方數據,截至9月底,西安鐵路集裝箱中心站集裝箱吞吐量突破21萬標箱,西安綜合保稅區進出口貿易額突破9億美元。然而,在陜西省物流學會會長單元莊看來,陜西的國際貿易發展並不理想。新疆霍爾果斯口岸吞吐已達1600萬噸,成渝兩市的進出口貿易在幾百億元。“毫無疑問這是個比較小的數字,西安從實際量和水平上來說,都比較薄弱。”“貨源是西安港務區面臨的最大問題。”單元莊分析。據西安海關披露的數據,2012年西安地區外貿進出口總值僅130.14億美元,不到重慶的1/4,不到廣東東莞的1/10。其出口的產品多為果汁、農產品(000061,股吧)、原材料等初級產品。不過,西安港務區方面卻認為,“西安綜合保稅、鐵路集裝箱中心站以及公路港三大功能的疊加,帶來的政策和物流便利,足以吸引眾多大型企業入駐,而且西安國際內陸港的平臺,更是為西部地區產業發展服務,西安獨具區位優勢,在絲綢之路經濟帶建設中的作用會不斷強化,輻射帶動作用也會吸引周邊區域貨源的聚集。”資料顯示,目前港務區已吸引塔塔特鋼、日通國際等世界500強企業入駐,新加坡迅通物流、華南城、新疆廣匯、邁科集團亦紛紛落戶。“它們看重的是西安國際港務區的未來。”李釗說。陜西當地一傢落戶的物流企業負責人告訴記者,“當初來港務區就是考慮到保稅區報關退稅的便捷,能有效解決企業資金流動問題。”談及落戶港務區,塔塔特鋼(西安)有限公司相關人士亦表示,塔塔特鋼的客戶主要是陜西、貴州、四川等地,最初公司有兩個備選,港務區和西安的出口加工區,綜合比較後認為西安港務區未來更具有發展優勢和潛力,因此公司選擇前者。數據顯示,在已運營的項目中,新加坡迅通物流分撥基地發送集裝箱2.17萬標箱,西北出版物物流基地分撥中心存儲書籍500萬冊,每天發貨3萬包件,累計進出退流量29億碼洋。廈門優傳、白馬柏翠酒業銷售各類進口紅酒8萬瓶。以上僅是部分貨源,李釗說,“截至目前,西安國際港務區已啟動瞭保稅區二期建設,正在進行前期征遷工作,二期完成後將會有更多的貨源保障。”二次定位為“絲路中轉樞紐”/事實上,西安國際港務區的“野心”不止於此,港務區的最新對外宣傳是“西安國際港務區將發揮地處歐亞大陸橋中段的節點優勢,承擔"絲綢之路經濟帶"向西開放的物流樞紐重任。”官方對此的定義為“內陸國際中轉樞紐港”。記者獲取的一份關於西安中轉港的研究報告稱,西安國際內陸港除滿足內陸腹地物流需求外,應充分利用其在歐亞貿易通道中的戰略位置、鐵海聯運的便利,去攬收更多國內外貨物在此中轉。對於中轉港的內外貿業務,以上研究報告亦有分析,“西安內陸港直接腹地為關中地區,集聚區輻射范圍則為關中-天水經濟區、中原經濟區以及能源化工"金三角"的主要產業。”以關中-天水經濟區為例,其中轉業務主要來源腹地內的新材料和新能源基地、先進制造基地、現代農業高技術產業基地以及航空航天業、裝備制造業、資源加工業。渭南煤炭、化肥加工產業,銅川的鋁加工、建材、陶瓷,天水的非金屬礦等重點產業。“我們曾對西安國際港務區的物流通道做過調研,發現其物流仍受限,貨物集聚後,因班列開行不穩定,貨物面臨外運的障礙,且盡管港務區有處於大動脈的優勢,但新歐亞大陸橋沿線通關不暢的問題也給物流帶來困難。”陜西省政策研究室相關人士告訴記者。對於物流困境,上述研究報告亦有描述,運行初期鐵路集裝箱站的吞吐能力未能有效發揮,“五定班列”開行線路單一、密度低,鐵路運輸未能充分發揮其運量大、成本低的優勢。對於上述情形,西安港務區已開始有所動作。除瞭西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港三大功能的建設外,西安港務區計劃開通“西新歐”國際班列,並定於11月28日運行,打通對歐貿易物流大通道。“此外,西安內陸港將和西安空港合作,在機場開辟一條貨運通道,實現鐵路、公路運輸和航空運輸的聯動。為港務區貨物外運提供更加便捷的物流通道。”李釗透露。西安月底開通“西新歐”專列 歐亞鐵路上演“五城逐鹿”每日經濟新聞記者 張靜 西安攝影報道沿著新歐亞大陸橋,出新疆阿拉山口,穿越哈薩克斯坦、俄羅斯直達歐洲的歐亞鐵路運輸通道,正變得擁擠和熱鬧。繼重慶、武漢、成都、鄭州先後開通歐洲貨運班列,試圖在這條對歐貿易的運輸通道上搶占先機後,位居新歐亞大陸橋中段的西安,亦欲利用自身區位優勢分得一杯羹。“班列計劃定於11月28日正式運行,開兩班次:一列是整車班列,開往哈薩克斯坦;一列是集裝箱班列,目的地是阿拉木圖。”負責“西新歐”營運的西安陸港大陸橋國際物流有限公司總經理趙建軍向 《每日經濟新聞》記者透露。值得註意的是,盡管越來越多的城市熱衷於這條通道,但現實卻並非美好。武漢於去年10月開通的“漢新歐”貨運班列,在破冰之旅後便停運至今。而阿拉山口海關更是披露,中國內地經阿拉山口發往歐洲的貨物中,80%是渝新歐班列運輸的。“國際班列的運行必須要有足夠的產業基礎和貨源量。”陜西省物流學會會長單元莊坦言,在以上城市中,西安雖占據新歐亞大陸橋大動脈優勢,但相比成渝兩市,沒有產業基礎,“貨量不足將會是西新歐面臨的最大難題。”開通“西新歐”專列/與我國其他開通歐洲貨運班列的城市一樣,“西新歐”利用的亦是已成型的新歐亞大陸橋,從西安出發,經新疆阿拉山口或霍爾果斯,直達中亞、歐洲。據 《每日經濟新聞》記者瞭解,“西新歐”計劃實現一幹兩支的運行路線。途徑5個國傢,連接7國,全長9850公裡,運行時間18天。兩支為,西安新築站-阿拉山口-阿克鬥卡-阿拉木圖,全程3866公裡,運行時間6天;西安新築-阿拉山口-阿克鬥卡-阿斯塔納-莫斯科,全程則為7251公裡,運行時間同樣是6天。最新的消息是,“西新歐”計劃於11月28日開通。“28日開兩班次,整車班列和集裝箱班列。其中,整車班列是我們的特色,是其他城市沒有的。”趙建軍告訴記者。趙建軍透露,整車班列的貨物為甘肅平涼的石油鉆井設備,目前已裝車。而集裝箱班列搭載的貨物有果汁、藥材、機械設備、小商品等。“我們目前計劃是一月開兩列,今後將根據貨物和營運的實際情況調整。”事實上,對於開通國際班列,西安早有打算。早在2011年,西安國際港務區管委會發起“重走絲綢之路”活動時,其就發出“長安號”集裝箱專列,全程記錄新歐亞大陸橋鐵路物流運輸各種基礎數據,並形成調研報告。“通過試運行發現,鐵路的運輸成本要比海運優惠40%,比如海運成本是1萬元的話,鐵路隻需6000元。”趙建軍告訴記者。除去降低物流成本方面的考量,相比已開通國際班列的城市,西安將“西新歐”的開通意義區別開來。“其他城市開通國際班列,更多是為瞭滿足本地企業出口的需要,而"西新歐"不僅滿足陜西本地需求,更是打通歐亞貿易的物流大通道,從而帶動沿線區域經濟的發展。”西部現代物流產業發展研究院院長李釗告訴記者。按照西安國際港務區的設想,“西新歐”定位並非一趟國際貨運班列那麼簡單。“它是沿橋國傢建設絲綢之路經濟帶的重要抓手,是助推西部地區外向型經濟轉型發展的重要途徑,是促進東中西部區域經濟協調發展的重要考量。”對此,西安國際港務區上報給陜西省商務廳的材料如是稱。“五城逐鹿”時代/隨著重慶、武漢、成都、鄭州等城市紛紛開通歐洲貨運班列,西安的加入讓歐亞鐵路運輸的競爭變得更加激烈。記者註意到,成渝兩市班列運輸的貨源,多以筆記本電腦為主。以重慶為例,其貨物來源基本植根於其筆記本電腦出口制造基地。“這兩個城市的貨源多為高技術、高附加值、高換代率的電子產品,符合國傢市場的需求,且相關產業已經成型,因此其有充足的貨源保證,在已開通班列的城市中是最具優勢的。”單元莊告訴《每日經濟新聞》記者。而鄭州和武漢的貨源來自富士康的出口需求。數據披露,富士康2011年出口貨值占同期武漢市出口總額的25.6%,而鄭州和西安擁有相似的區位優勢,同樣位於新歐亞大陸橋主動脈上,承東啟西,連接南北。但令單元莊擔憂的是,對於僅占據主動脈優勢的西安而言,利用此優勢,通過優惠的政策、低廉的稅收、更低的物流成本把貨物吸引到西安來集散,仍面臨挑戰。單元莊坦言,對於部分城市的國際班列運行情況,“我發現已開通班列的城市首先觀念上對此高度重視,其次,行動上它們在產業升級轉型上,特別註重國際需求,大力發展一些高附加值的產業。而西安在此方面顯然是滯後的。”不過,趙建軍卻認為,“西新歐”應是所有城市中最具競爭力和優勢的物流通道。“西安獨一無二的區位優勢和交通優勢,使其處於主動脈,能夠兼顧全國各個地方,這種天然優勢是其他地方無法比擬的。”具體而言,武漢、鄭州能兼顧到中部、東部,對於西南完全沒有西安有優勢,“這是地理位置決定的。”“而重慶開通班列是迫不得已的,因為它要滿足本地企業對外運輸的需求,西安不僅能滿足本地的需求,還能讓全國的貨物在西安集中,然後外運,也能讓國外的貨物發到西安後,向全國各地分撥。”趙建軍表示。政府補助模式待解/事實上,盡管以上城市國際班列的運行情況不一,但各地在打造 “新絲綢之路”和“對歐貿易橋頭堡”時,卻面臨相同的難題。首要的問題在於,直到目前為止,各班列仍面臨去程和回程貨源不足、物流成本始終居高不下的困擾。以至今停擺的“漢新歐”為例,2010年7月,武漢曾為富士康開通由吳傢山國際鐵路集裝箱中心站至深圳的集裝箱班列,不過,在運行一趟之後,該班列於2011年11月停運。而停運的原因很大程度上源於貨源不足,當時武漢方面的設想是希望武漢市和周邊的東風、冠捷、武重等40傢大型外向型企業也能通過此鐵路,增加貨源,讓國際班列能夠常態化運行然而,在運行之後武漢才發現組織貨源並不容易。“貨源不足就無法支撐鐵路正常運行。”湖北省商務廳口岸處官員曾對媒體表示,貨源這一核心因素,擊碎瞭“漢新歐”貨運班列常態化運行的夢想。本土貨源不足,返程無貨困擾的不僅僅是武漢。據媒體公開報道,富士康作為武漢的出口大戶,其通過“漢新歐”外運,形成的海運和鐵路運輸的差價由武漢市財政埋單。外界亦流傳出重慶市政府對赴歐鐵路存在財政補貼的狀況。就上述情形,《每日經濟新聞》記者已向負責運營“渝新歐”的渝新歐(重慶)物流有限公司進行核實,其行政部相關人士並未正面回應記者的求證,隨後記者向公司發去采訪函,但截至發稿前並未收到回復。而記者獲取到的相關材料亦坦言,“各地發往歐洲的國際貨運班列基本上都是"重去空回",回程貨源組織困難已成為班列順暢開行的最大制約。”此外,“陜西的本地貨源分佈於陜南、關中、陜北,發運點分散於西安西、寶雞東、新築、咸陽等四個點,現有的物流網絡體系還未實現對各地貨源的有效聚集,對班列開行的有效支撐還很不足。外地貨源方面,由於班列尚未開行,陜西的綜合交通區位優勢尚未有效發揮,對外地貨源的輻射吸引能力還不明顯。”上述材料稱。“事實上,早在幾年前,西安就計劃要開通對歐貨運班列,但一直未果,原因就在於實際產業基礎沒有形成,支撐物流的貨物量不足。”單元莊直言。盡管受限於貨源問題,趙建軍認為這並非不能克服。“相比其他城市,因西安的地理位置(物流大通道和主幹線),貨源還是便於集散的,回程的貨物主要來源於中亞的棉花、小麥、礦資源,例如棉花,港務區的河瀆紡織每年要從哈薩克斯坦進口棉花,而中亞的礦產對於西部而言亦是稀缺的資源。”“公司在前期運營時,可能運輸量不會太大,需要政府的一定補貼,但等運營成熟,進入市場化後,充足的貨量能夠保證持續自主運行。”趙建軍稱。

先開港口後跑專列 陜西再謀 絲路樞紐

內容來自hexun新聞

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